L’édification de la frégate et la vie à bord | #3.1

Dans le contexte d’une effervescence des chantiers navals au XVIIIe siècle, et davantage lorsque les relations avec les Anglais s’enveniment, l’Hermione a été édifiée avec ses trois sœurs (La Fée, La Courageuse, La Concorde) à Rochefort, où cette même année six navires au total furent bâties dans cet arsenal. La fabrication de nouveaux navires est ordonnée par le secrétaire d’État à la Marine avec l’aval du roi. L’édification de l’Hermione de 1778 a donc été confiée à l’arsenal de Rochefort dont l’ingénieur-constructeur est Henri Chevillard, plus communément nommé Chevillard l’Aîné. On ne connaît pas grand chose sur ce personnage bien que nous savons qu’il a dessiné les plans des frégates de la classe Concorde, c’est-à-dire les quatre frégates susdites. Un lieutenant de vaisseau fut ensuite désigné : Louis-René Madeleine de La Touche-Tréville (1745-1804). Ce Rochefortais est issu d’une famille anoblie par lettre de noblesse en 1706 sous Louis XIV. Il est également issu d’une famille de marins, son oncle Charles-Auguste Levassor de La Touche-Tréville (1712-1788) est lieutenant général des armées navales sous Louis XVI et le frère aîné de celui-ci, Louis-Charles Levassor (1709-1781) a également été lieutenant général des armées navales et fut gouverneur de la Martinique (1761-1762). Ce dernier est le père de Louis-René Madeleine, c’est dire l’importance et la position de la famille au sein de la marine et leur proximité auprès du roi et de l’aristocratie. La Touche-Tréville est un marin qui accumule au fil des années beaucoup d’expérience et qui navigue énormément sur l’Atlantique, sans oublier de temps à autre de fortifier et nouer de nouvelles relations. De ses allers-retours entre Rochefort et les États-Unis, il obtient le grade de lieutenant de vaisseau en 1777, est nommé aide-major (gère l’organisation et la surveillance des troupes d’un régiment sous la tutelle d’un major) du port de Rochefort et se voit attribuer le commandement de l’Hermione, il la conduira jusqu’aux États-Unis. Mais avant d’être à bord, il faut la construire. « Un navire de guerre est une forêt sur l’eau » (Musée Marine) : le chêne représente 90% de ses besoins en bois1. Les chantiers sont relativement courts, celui de l’Hermione, a pris six mois. Pour ce faire, la construction obéit à une méthode organisée. La quille est assemblée, vient le tour de l’étrave (avant) et de l’étambot (arrière). Les membrures sont fixées à la quille, habillées des bordés à l’intérieur et à l’extérieur. Le passage à l’étuve permet de les rendre flexibles afin qu’elles épousent bien la forme de la coque. Cela s’effectue par un bain de vapeur, simplement plier le bois risque de le casser. Les ponts sont bâtis, notre Hermione est divisée en quatre ponts. Tout d’abord, le « pont des gaillards », celui où se déroulent les manœuvres. En dessous, c’est le « pont de batterie », utilisé lors des batailles. Se situe un cran en dessous le « faux-pont » : le lieu de sommeil et de repos, puis vint la « cale », le lieu de stockage de nourriture. La jauge de l’Hermione est de 1082 tonneaux, l’équivalent de six mois. Après la construction des ponts, c’estl’imperméabilisation, appelée calfatage, de la coque. Désormais, la coque est terminée et est mise à l’eau lorsqu’il y a marée haute à Rochefort. De ce lancement est procédé un baptême, celui avec les feuilles de chêne, le nom est choisit par le roi. Ensuite est installé le gréement : plusieurs troncs sont installés et empilés, serrés par des cercles de fer. L‘Hermione est un trois-mâts, à l’arrière se situe le mât d’artimon, au centre le grand mât et plus en avant le mât de misaine. Toutefois, elle possède un quatrième mât qui n’est pas comptabilisé dans la dénomination « trois-mâts » car non-vertical, situé à la proue et fortement incliné vers l’avant : c’est le mât de Beaupré. Puis vint l’armement, non seulement les armes mais les vivres également. Enfin, la décoration navale est l’occasion pour le roi de montrer sa puissance et sa richesse envers les puissances étrangères, des grands artistes sont appelés pour habiller de propagande les bâtiments, bien qu’au XVIIIe siècle, ce décor est moins significatif que sous Louis XIV : trop de décorations alourdiraient le navire et le navire serait rapidement reconnu, selon le roi. On remarquera que la réplique de l’Hermione a obéi aux mêmes méthodes. Ce chantier fut sans doute supervisé par un intendant de la marine, aidé d’un écrivain et de commis. Une fois la frégate construite, l’équipage peut monter à bord.



En temps de guerre, l’Hermione peut comptabiliser au maximum 300 personnes2, et en temps plus pacifique, il peut en compter 180. Cet équipage, recruté par le système de classes comme on l’a vu précédemment, est composé majoritairement de personnes « pauvres », c’est-à-dire des gens qui n’arrivent pas économiquement et de manière relationnelle à s’insérer dans le corps social, vit en permanence sous l’autorité de la hiérarchie. En effet, il est étroitement surveillé par ce qu’on nomme les « rôles d’équipage ». Ce sont des registres sur lesquels figure l’ensemble des individus engagés au cours des voyages : les mouvements de chaque matelot est ainsi tracé, outil stratégique pour le pouvoir qui au XVIIIe siècle connaît un accroissement du commerce maritime et des guerres navales. Sont inscrits dedans par exemple les débarquements : départs du navire légaux et autorisés par les autorités et les désertions. Quant à leur identité (âge, origines, apparences physiques), elle est inscrite dans un registre matricule. Être matelot, c’est s’engager par un contrat, le rompre est criminel. Ainsi, le déserteur est exposé à des sanctions plus ou moins dures : les coups de garcette3, le supplice de la cale4, la mise aux fers, la peine de mort, la flétrissure5. Les peines seront moins lourdes lorsque le besoin de matelot est conséquent, l’objectif est d’en garder un maximum en « bonnes conditions ». Claire Boer écrit dans son article qu’à bord des navires armés, en Provence et au Languedoc, sur un équipage de seize hommes, la proportion est de deux débarquements et une désertion. Même taux à peu près dans les navires de commerce où les désertions sont plus importantes, mais aussi moins criminalisées. S’il y a des débarquements et des conditions, c’est que les conditions de vie sont difficiles à bord. Le rythme de travail est conséquent et se divise en trois « tiers » (trois équipes nommées bâbord, milieu et tribord pour vous repérer plus facilement). Un tiers occupe un service de 4 heures nommé un « quart ». Le premier tiers travaille pendant son premier quart à une horaire déterminée. Ce même tiers prend ensuite un autre quart : celui de la disponibilité. Il est théoriquement en repos mais doit être sur le pont dès qu’on l’appelle (en cas de tempête ou de problème par exemple), pendant qu’un autre tiers a pris le quart qu’elle a délaissée. Enfin, ce même tiers prend un nouveau quart : celui du repos total. Pour résumer : travail, disponibilité, repos total. C’est pour cette raison que la proportion des hamacs vaut généralement un pour deux. Mais même lors des sommeils, le repos n’est pas donné. En effet, cohabitent avec ces marins dans le faux-pont généralement 30 à 40 moutons. Le linge souvent humide, lavé à l’eau saumâtre, les récurrentes maladies ordinaires quand ce ne sont pas le typhus et le scorbut, l’odeur et le vivre-ensemble non évident rendent la vie à bord difficile. De plus, les repas n’arrangent pas les choses. L’alimentation est définie selon un ordre hiérarchique, et rythmée selon le temps : le maître coq évite de faire cuire des aliments lorsqu’il y a une tempête… Cette hiérarchie à bord d’une frégate se définit à peu près comme celle-ci. Au plus bas niveau, les mousses et les novices. Suivent les gabiers et les matelots, à leur tour précédés par les matelots qualifiés (charpentiers, calfats, cuisiniers). Les officiers mariniers (maître d’équipage, contremaître) prennent le relais, jusqu’à l’état-major (capitaine, second, écrivain). Plus le marin est située sur le haut de l’échelle, mieux son confort est assuré sur le navire, que ce soit pour l’alimentation où il disposera de denrées que le reste de l’équipage n’a pas, ou même du couchage ; ainsi le capitaine peut séjourner avec gaieté dans sa cabine unique. Cet équipage qui obéit en échange d’un logis, d’une nourriture et de soins se divertie de plusieurs manières : la pêche (surtout pour l’alimentaire), le tatouage importé des indigènes du Pacifique, le jeu d’osselet ou encore la musique et le chant.


1 – Selon Bernard Vincent, il a fallu « 1160 stères de chêne, 200 stères de résineux, plus 35 tonnes de fer, environ 15 tonnes de chanvre et 9892 m² de toile à voile. ».

2 – Bernard Vincent décompte 313 personnes : « le commandant, 5 officiers, 3 gardes de la marine, 1 révérend père augustin, 1 chirurgien major, 44 officiers mariniers, 152 matelots, 35 soldats et bas officiers, 71 surnuméraires, 8 autres officiers et 3 gardes de la marine ».

3 – Petite tresse faite de vieux cordages, longtemps utilisé pour infliger des châtiments (fouet).

4 – « Donner la cale » est un châtiment qui se divise en trois : la cale ordinaire, la cale sèche et la grande cale. Le châtiment consiste à attacher le matelot au navire et à le plonger dans l’eau. Le supplice peut être plus ou moins sévère selon la qualité du crime, allant de la torture à la peine de mort.

5 – Peine infamante consistant à marquer le condamné au fer rouge.


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